23 Abr Más allá del bloqueo al Canal de Suez.

Puede resultar difícil imaginar el tamaño que tiene la embarcación Ever Given, para efectos prácticos, esta mide aproximadamente lo mismo que el Empire State o el largo de cuatro canchas y media de futbol soccer.

Sé que, para la gran mayoría, la noticia del Ever Given terminó el día en que fue reflotado y por tanto se liberó el paso.

Nada más lejano de la realidad, eso, sólo fue el principio.

Entendamos así que, en este caso, el tamaño es directamente proporcional a lo difícil que será ver el final del impacto de este siniestro.

Uno de los comentarios que más vi entre personas no familiarizadas con el mundo marítimo, iba dirigido a como era posible que cometieran una imprudencia/error tan grande (palabras más, palabras menos). Lo que no saben, es que, en sí mismo es difícil maniobrar una embarcación en el paso de un canal, pero esta dificultad incrementa por cada kilogramo de peso que tenga la embarcación, ya que este mismo peso tiene un impacto directo en la cantidad de agua que se desplaza al pasar.

No es el primer incidente del estilo ni será el último, pero si ha sido el más mediático y complejo a la fecha.  En 2014 ya se había reportado un bloqueo similar que duró 3 días.

Pese a que el canal fue ampliado hace muy pocos años, deja casi sin margen de error a las embarcaciones en lo general, constantemente se describe el cruce como un baile perfectamente sincronizado.  Dicha dificultad es mucho mayor para las embarcaciones como el Ever Given.

Embarcación que, por cierto, no puede cruzar el canal de Panamá, ya que sus dimensiones exceden por mucho las máximas permitidas por dicho canal. 

Al momento de escribir esto desconocemos que fue lo que realmente ocurrió, se hablaba de una pérdida de poder – pero esto ha sido desmentido-, también se ha hablado de una tormenta de arena, y algunos especialistas en el área mencionan que puede ser relacionado con un fenómeno conocido como Efecto sentadilla (del inglés Squatting) del desplazamiento del agua y en este caso, generado por el movimiento de una embarcación tan grande a través de un canal tan “pequeño”.

Entendiendo que el paso mismo, por las dimensiones de esta embarcación, puede generar que sea jalado hacia dicho borde a consecuencia de mencionado efecto.

Otra situación a considerar, de la que se conoce mucho, pero se sabe poco y que pudo tener injerencia en la situación, es el conocido efecto bancario o efecto de margen (del inglés Bank effect), que se entiende como la tendencia de la popa (parte trasera) de un barco a oscilar hacia el margen más cercano de una vía navegable.

Aunado a esto, los esfuerzos de liberación fueron tan complejos, entre otras cosas, porque el margen u orilla del canal está compuesto de arena, siendo así, ésta al ser “empalada” por el bulbo de proa presenta un efecto como el que vemos en las películas cuando se habla de arenas movedizas, es decir, entre más te intentes zafar, más te vas a encajar en el borde.

La realidad es que en este momento lo único seguro es que la investigación durará posiblemente meses y requerirá gran cantidad de expertos.

Algo que debemos destacar, es que, pese a todo, afortunadamente no hay daños a la carga ni heridos.

Las consecuencias.

La aseguranza de las embarcaciones es compleja, pero para efectos prácticos, imaginemos que es un auto, este auto cuenta con una póliza de seguro por daños físicos a el vehículo (Casco y Maquinaria) y una póliza independiente, constantemente “asegurada en otro lado” para daños a terceros, ocupantes y a la carga. Este último tipo de conceptos suele asegurarse mediante un club de protección e indemnización (P&I).

Para hacer más complejo esto, todas las personas que tenían carga abordo, imaginemos en el escenario del auto, que era un repartidor en ruta con mercancías de varias personas, tendrán que poner un poquito de esa mercancía para cubrir los gastos (a esto se le conoce como avería gruesa).  Y como particularidad adicional, el dueño del auto responderá de los daños causados (en principio) con el valor/peso total del auto y/o con el auto (así, de manera física) en caso de no querer pagar o no contar con dinero para pagar.

Mientras este auto no pague los daños, el auto será detenido por las autoridades mediante una acción que se conoce como “arresto”.

Ya que entendimos lo anterior, actualmente el Ever Given se encuentra arrestado gracias a una orden de la corte, por la autoridad marítima del canal de Suez,  en el Lago Amargo ( disfruten la ironía del nombre al no ser partes de esto), un lago que se encuentra más menos a medio camino del canal de Suez y estará ahí hasta que se paguen los 916 millones de dólares reclamados  por los “supuestos”  daños causados por el bloqueo a la vía interoceánica así como las labores de salvamento y una bonificación por el daño a la reputación del canal.

En este caso particular, el P&I, que, por cierto, es UK P&I Club, ha indicado que se evaluaran todos los conceptos del reclamo para poder validar cuales son procedentes y cuáles no, esto podría tomar años.

Hasta que eso suceda, o se llegue a un acuerdo – poco probable- entre las partes, el barco, permanecerá arrestado.

Desafortunadamente este tipo de situaciones se dan más seguido de lo que pensamos, constantemente resultando en que la naviera abandone la embarcación por no poder / querer pagar.

Pero esto no es todo, cuando esto sucede, las tripulaciones quedan varadas dentro de la embarcación.

Así pues, tenemos casos ejemplares en el mismo canal con la embarcación MV AMAN cuya tripulación completa se encontró “abandonada” por meses antes de poder regresar a sus casas y señalizando que uno de ellos, Mohammad Aisha, sigue custodiando la embarcación, sin electricidad y completamente sólo, ya que la corte lo declaró guardián legal y no puede abandonar la embarcación por más de un par de horas, cumpliendo ya cuatro años en dicha situación.

Algo que le deja en una especie de extraño escenario de náufrago, pues debe nadar hasta la orilla para obtener víveres y agua, recibir atención médica y volver a la embarcación.  Las autoridades medicas del canal, reportaron que la última vez que se le revisó, ya presentaba desnutrición severa. Aún así, ante la ley, los problemas de la embarcación son suyos y solamente suyos hasta que alguien más intervenga.

La embarcación cuenta con bandera (en otra ocasión explicáremos esta figura) de Baréin que convenientemente también se ha lavado las manos.

Recordemos que Mohammad no es más que un oficial de la embarcación – es decir, era un empleado-, sin embargo, es responsable legal de esta, porque así lo decidió la autoridad.

Para cómo están las cosas hoy, es posible que la tripulación elegida del Ever Given, con bandera panameña, termine en una situación similar de abandono y total desaparición de derechos humanos.

La carga.

Sabemos que aproximadamente el 12% del comercio internacional se traslada en embarcaciones que cruzan el canal de Suez, el costo real del bloqueo aún se mantiene en estimados, pero conforme a Lloyd’s listing es cercano a 400 millones de dólares por hora. Lo cual ha derivado en otro tipo de reclamos.

En este sentido, la mayoría de las pólizas marítimas de seguro de carga, no responden por retrasos, sin embargo, embarcaciones que quedaron bloqueadas sin posibilidad de cambiar ruta, podrían en algunos escenarios presentar reclamos contra la Naviera Evergreen et al.

Para la mayoría de las pólizas  de Carga se aplicarán las  cláusulas del Instituto de Londres, es decir, sin importar la bandera, matrícula o nacionalidad de la embarcación en la que se encontraba la carga,  las reclamaciones serán sometidas a derecho Inglés, siendo así, en este caso, y conforme a la Ley de 1906 sobre Seguro Marítimo de dicho país, las demoras están automáticamente excluidas (4:5 Act of 1906).  Por supuesto que habrá excepciones pero esta será la regla general.

El salvamento y la Avería gruesa son parte fundamental en la aventura marítima, pues sin estos sería muy costoso operar.

Se estima que un naviero de carga / portacontenedor enfrentará una avería gruesa cada 8 años, es decir, una pérdida a consecuencia de un sacrificio extraordinario que debe hacerse para preservar la embarcación y la mayor parte de la carga.  De pasar los 8 años sin un evento de este tipo, se consideran extremadamente afortunados. Estos casos, conforme a precedentes en derecho Común, en principio deberían ser cubiertos.

El bloqueo no solamente ha probado que las rutas de comercio siguen siendo frágiles y susceptibles a riesgos graves, también ha expuesto los problemas de las banderas de conveniencia y las constantes violaciones a los derechos humanos que sufren las tripulaciones de las embarcaciones.

Si les interesa que ahondemos más en las implicaciones que este siniestro tendrá en el impacto de seguro de carga marítima, salvamento y avería gruesa, háganmelo saber dejando un mensaje.

Lyndsay Garnica

• Abogada y criminalista.
• Candidata a Doctora en Derecho de Comercio Exterior.
• Cuenta con un MBA por Incarnate Word University, es Maestra en Derecho Marítimo por la Universidad de Oslo con especialidad en Seguro Offshore. Cuenta con formación en comportamiento humano incluyendo Estudios en Resiliencia Comunitaria ante el Desastre por la Universidad de Ben Gurion en Israel y Psicotraumatología en Newman Institute así como diversos diplomados en criminología, psicóloga criminal y psicología transpersonal.
• También cuenta con estudios de educación continua en Química por la UNAM.
• Más de 13 años en el sector de siniestros, daños y seguros especializándose en grandes riesgos, derecho de daños y responsabilidad Civil en México, Estados Unidos, Noruega y diversos países de Latinoamérica.
• Ha participado en el manejo de grandes riesgos en diversas áreas, tanto legales, control de crisis, ajuste y control de reclamos.

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Correo: garnica.lyndsay5515@gmail.com